当前，全球海运市场环境与前些年截然不同，船东订船意向也在发生悄然变化。笔者认为对船企而言，与其在报价上大打折扣争订单，还不如潜下心来追寻造船市场新热点，把握船东新需求。那么，在常规船型订造方面船东新需求是什么？日前，日本海事协会（ClassNK)黄事长上田德先生在"2012年可持续船舶技术峰会"上对此给出了精辟的叙述，他认为，"低航油"时代已经过去了，"绿色"船舶时代真正到来了！未来几年船东在订购新船时一定会将船型"节能降耗"以及燃油的价格波动当作两项重要指标来考量。
以巴拿马型散货船为例，1999年，订购1艘新船费用约为2800万美元，而当年船舶每吨燃油费约为100美元，以单船日耗油35吨，年船期250天计，单船年度燃油成本约为87.5万美元；以25年的寿命期计算，单船全寿期的航油成本约为2180万美元，此项成本开支约占船价比例为75%。2012年，相同船型购船价格仍然维持在2800万美元，但今年船舶每吨燃油费为700美元，25年单船航油成本上涨到1.53亿美元，全寿期航油成本占船价比例升高至550%。上田德先生表示，如果将每天单船油耗量降低到28吨，船公司每年可节省航油成本120万美元，25年寿命期可节省成本3000万美元，节省下来的钱就可以再订购1艘新船投入运营。这个实例告诉我们，在当前航运市场萧条和油价高企的形势下，船东即使下单，也会扣紧"节能降耗"这根弦。
在此情况下，对常规船型升级换代，推出营运成本较低的绿色船型对船厂获得订单大有益处。换句话说，如何挖掘绿色船舶潜力？如何根据自身实际技术储备进行船型定位？走什么样的技术路线来实现船型的升级换代？这些问题摆在所有船企面前，值得每个船企深思。
在绿色新船型设计上，日本已经走在世界前列。上田德先生介绍说，石川岛播磨联合海事公司开发建造的油船采用改善船首设计、应用新型电控柴油机技术以及使用双向反转螺旋桨等综合措施可以降低30%的油耗；环球造船建造的好望角、巴拿马混合型散货船采用改善球鼻首以及舵桨装置可以节油20%；三井造船生产的66000吨散货船可将燃油指标从35吨／天减低到25吨／天。
面对新形势，我国船厂也在迎头赶上。据报道，广州广船国际股份有限公司在原50500吨、52300吨化学品／成品油船基拙上，通过优化船舶线型、选用新型节能主机等措施，推出了经济性能优良的新型50000吨级化学品／成品油船。该船在航速为14.5节时日耗油仅24.9吨。该公司还推出了新设计的37500吨小灵便型化学品／成品油船，其日油耗量仅为22.9吨。这两型船的推出，瞄准了船东需求，因而获得了船东的青睐。
当然，研发符合船东偏好的新船型还需要船厂与船东、承租商、设计单位等单位的共同磨合，只有各个环节做到位了，才能为自己创造更多的接单机会。